Из-за пандемии мировая гражданская авиация в глубочайшем кризисе. Потери отрасли – десятки миллиардов долларов, перспективы восстановления туманны. По прогнозам, внутрироссийский рынок авиаперевозок достигнет докризисного уровня в этом году, а международному понадобится на три года больше. Военная авиация продолжала летать, решать свои задачи. Возможно, эти обстоятельства тоже стали поводом к реформе российской авиационной отрасли, которая встречена неоднозначно. Отдельные специалисты даже называют её оптимизацией, обеспокоены, что может сойти на нет конкуренция различных конструкторских школ, что было принципом в советские годы. Многих тревожит, например, что «Сухой» и «МиГ» станут единой структурой, а в Москве создадут некий единый конструкторский центр. Вопросов хватает. «ЛГ» обратилась за комментарием к писателю Николаю Бодрихину. Он инженер-механик, выпускник Бауманки, автор популярной биографической серии «ЖЗЛ», для которой написал 5 книг, в том числе «Кожедуб», «Туполев», «Челомей».

Российскую авиапромышленность ждут реформы. Обнародованы планы постепенного (до 2025 года) сокращения персонала отрасли. А главное, намечено объединить усилия авиационных конструкторских бюро, централизовать управление и финансирование. Новости появились 18 февраля этого года, когда интернет-ресурсы представили протокол совещания руководства госкорпорации «Ростех» «По вопросам организационной трансформации ПАО ОАК». Он оказался подлинным, что отметили несколько менеджеров Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), а представитель «Ростеха» подтвердил наличие изложенных в документе планов.

Конструкторские бюро и дирекции программ (в частности, по созданию самолётов МС-21, Су-57, МиГ-35 и др.) планируется объединить на одной площадке ОАК. Намечен также перенос юридических адресов всех управляющих компаний (в их числе компании «Сухой», РСК «МиГ», «Иркут», «Ильюшин») по месту нахождения серийных авиастроительных заводов.

Объединение конструкторских бюро и программных дирекций на площадке ОАК означает переход с трёхзвенной на двухзвенную систему управления, которая практикуется во всех других холдингах «Ростеха». Процесс стартовал 1 марта. Представитель «Ростеха» сообщил, что он будет аккуратным, кропотливым и продлится ориентировочно до 2025 года.

По словам высокопоставленных лиц ОАК, основным двигателем плана является А.Э. Сердюков. Его имя, в прошлом министра обороны РФ, непопулярно в стране. Какие-то резоны для этого есть. Но, например, по словам главкома ВВС, заслуженного военного лётчика РФ, генерал-полковника А.Н. Зелина, именно А.Э. Сердюкову удалось в 2011 году подписать у президента страны соответствующие бумаги, в результате чего военным лётчикам удалось увеличить налёт до 100–150 часов в год – большой шаг вперёд в сравнении с ранее истекшими двумя десятилетиями.

Поскольку тема авиации для ВВС тонкая и закрытая, остановлюсь на вопросах производства лайнеров для гражданского воздушного флота. А тут тоже произойдёт очередная существенная «перестройка» (хочется верить, со знаком плюс).

В послевоенные годы в СССР было создано 23 универсальных и пассажирских самолёта, произведённых сериями от трёх (Ту-110) до тысяч штук (Ан-2, Ан-24, Ил-14, Ту-154, Як-40). Они эксплуатировались в самых разных климатических условиях во всех уголках СССР и мира.

Не могу не напомнить, что непростая задача внедрения новых самолётов в практику лежала на человеке, главном в авиационной промышленности, бравшем на себя ответственность и за случавшиеся неудачи. Речь о выдающемся министре авиационной промышленности СССР (1953–1977), дважды Герое Социалистического Труда Петре Васильевиче Дементьеве. Большинство наших серийных пассажирских самолётов было поставлено на крыло (20 из 23) именно при нём. Кстати, надо также отметить, что выводить самолёты из эксплуатации гораздо проще.

Среди созданных в то время самолётов были подлинные шедевры самолётостроения, что признано во всём мире. Вот де-факто: первый пассажирский реактивный лайнер Ту-104, флагманы «Аэрофлота» Ту-114 и Ил-62, первый сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, а также несравненный Ту-154 – на лайнерах этого типа за период эксплуатации было перевезено 1,5 млрд пассажиров!

Мне могут возразить, что первым реактивным лайнером был английский «Комет-1», выпущенный числом девять штук и совершивший первый коммерческий полёт 2 мая 1952 года. Да, но надо помнить, что к апрелю 1954 года лайнеры марки «Комет-1» потерпели 4 катастрофы и 4 крупные аварии, унеся жизни более 100 человек. И сертификат лётной годности самолёта был отозван. В погоне за приоритетом англичане вернулись к проекту, хотя уже с новой моделью, поднявшейся в воздух в 1958 году и получившей название «Комет-4». Он был похож внешне на «единицу», но имел иные лётно-технические характеристики и параметры (превосходил «Комет-1» по массе на 55%, а по длине почти на 30%). При знании всего этого можно ли считать «Комет-1» первенцем мировой реактивной пассажирской авиации? Ту-104 совершил первый коммерческий полёт 15 сентября 1956 года, а продолжал летать в «Аэрофлоте» до 1979-го. Настоящий долгожитель!..

Практически всё авиастроение страны сосредоточено ныне в руках ОАК – объединённой авиастроительной корпорации, созданной в 2006 году с целью консолидации крупнейших самолётостроительных активов России. Под её руководством был создан один, ныне серийный, пассажирский лайнер, выполняющий коммерческие рейсы, – «Сухой-Суперджет 100» с французскими двигателями и с долей импортных поставок в 2017-м 77%. ОАК также поддерживает выпуск самолётов Ил-96 и Ту-204, проводит испытания и разработку Ил-114, МС-21.

Успехи, надо сказать, незначительные, но это объяснимо. С 1991 года до основания ОАК воздушный флот России пополнился только малосерийными лайнерами Ил-96 и Ту-204.

Такое положение нетерпимо, требует исправления. При этом надо учитывать, что США намерены разрывать контракты с Россией в сфере высоких технологий в одностороннем порядке. Такое мнение высказал на днях журналистам вице-премьер правительства РФ Ю.А. Борисов. «Те, которые они захотят, – разорвут, – отметил он. – Там же (в новом санкционном списке) ведь написано: в области высокотехнологичной продукции. Под неё можно подвести всё что угодно, в одностороннем порядке <...> я думаю, они и предупреждать не будут, будут в одностороннем порядке это всё делать...»

Санкции едва ли коснутся вывода «Боингов или «Эйрбасов» из России: слишком больших усилий стоило коммерсантам фирм провести свои самолёты на российский авиарынок, почти полностью вытеснив российские. Да и возрождение российской авиации не входит в планы США. А вот в области высоких технологий санкции весьма реальны, поэтому опираться надо только на свои силы.

Можно предположить, что предпринимаемые сейчас реформы – это шаги по возрождению российского воздушного флота, по уходу от иностранной опеки. Я, по крайней мере, надеюсь, что новое начинание правительства имеет целью именно такое возрождение, а не только увод драгоценных московских земель, занимаемых старыми авиационными фирмами.

Николай Бодрихин, писатель, историк авиации

НА ЧЁМ ЛЕТАЕМ

Сколько пассажирских самолётов и каких типов используют авиакомпании РФ? По данным Росавиации на ноябрь 2019 года, первые два места принадлежат европейским «Эйрбасам» (всего 302 машины) и американским «Боингам-737» (228 машин). На третьем месте располагался российский региональный самолёт «Сухой-Суперджет 100» (103 машины). Запасы советских Ан-24/26 не бесконечны, но пока в России их целых 64 борта (4-е место). Пятёрку замыкает «Боинг-777» – 49 таких американских самолётов, и это место с ним делит канадский «Бомбардье CRJ200/100» (также 49 машин).

Воздушно-космические силы России образованы 12 августа 2015 года после слияния Военно-воздушных сил и Войск воздушно-космической обороны. По данным на 2020 год, в состав боевого авиапарка ВКС России входили 4163 самолёта (8% мирового парка военной авиации, 2-е место). Значительно больше у США – 13 266 (25%). От нас отставал идущий третьим Китай – 3210 машин (6%). На 4-м и 5-м местах располагались Индия – 2123 машины (4%) и Южная Корея – 1649 самолётов (3% мирового военного авиапарка). Эти две страны опережали, например, Францию, Турцию и Египет, который замыкал первую десятку.