Фигура императора Александра III не нуждается в слащавой идеализации, которой подчас занимаются наши публицисты в последние годы в поисках некоего непогрешимого политического идеала. Он был противоречив, как и полагается крупным личностям. Но одной первостепенной заслуги у него никому не отнять. Император Александр Александрович заново открыл для России Сибирь. Он представлял себе важность этого шага – и в экономическом, и в политическом аспекте.

Александр III, внимательно изучив опыт других стран, понял, что России не избежать строительства самой длинной железнодорожной магистрали в мире. Только этот вид транспорта, по мнению монарха, мог приблизить необозримые просторы Сибири к Петербургу и Москве. Этими идеями пронизан его знаменитый указ:

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Но замечательных указов в нашей истории (как и в истории других стран) было гораздо больше, чем великих деяний. И Александр Александрович – человек далеко не наивный – понимал это. Строительство оказалось неимоверно дорогим – в 3–4 раза превысив первоначально предполагавшийся бюджет. Трудно было учесть затраты на вырубку тайги, подрыв неприступных скал, на труд в труднейших климатических условиях. Правительство пыталось сэкономить. К работе привлекали военных и арестантов – бесплатную или почти бесплатную силу. Было решено строить дорогу «скромно, но капитально». Сократили ширину земляного полотна, уменьшили балластный слой, стали использовать лёгкие рельсы. Далеко не все мосты изначально строились из металла: в ход шли и деревянные конструкции, которые впоследствии решено было заменить на более фундаментальные.

Россия и до постройки железной дороги постепенно осваивала Дальний Восток. В 1860 году был заложен военный пост Владивосток. Позже статус города получил Хабаровск. Однако развивался край медленно и оставался почти незаселённым. Это вызывало тревогу в Петербурге, хотя мало кто из управленцев середины XIX века делал ставку на ускоренное развитие железнодорожного строительства. Новаторские идеи всегда с трудом пробивают себе дорогу.

Первым предложил строить железные дороги в Сибири губернатор Николай Муравьёв-Амурский в 1857 году. По его приказу инженеры провели изыскания и составили проект, который, однако, не нашёл поддержки в Петербурге. Возможно, отец и предшественник Александра III на троне недооценивал важность этого начинания. А может быть, не верил, что Россия готова к столь технически сложному проекту. «Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект» – таково было решение Александра II. Пришлось ждать февраля–марта 1891 года, когда на стол нового императора – Александра III – легли предложения губернаторов и инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати. Невозможно представить, чтобы столь ответственное решение царь принял в два счёта. Конечно, он взвешивал за и против, внимательно выслушивал специалистов... Но сомнения быстро оказались позади. Строительство началось. Кстати, с самого начала император привлёк к работе над Великим Сибирским путём своего сына и наследника – Николая II. Во многом это был ритуальный ход, но император таким образом обеспечил преемственность проекта. Он понимал, что может не дожить до его завершения, – и сделал всё для того, чтобы сын считал это строительство своим.

Великий Сибирский путь рождался в муках – особенно в первые годы реализации проекта. Через несколько лет после начала строительства сибирские губернаторы обратились к царю с жалобой: дело идёт вяло, Петербург не выполняет обещаний. Император отозвался в своём спокойном внушительном стиле: «Уже столько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

И дело сдвинулось с места. Строили по 500–700 километров пути ежегодно – таких темпов строительства железных дорог история не знала, хотя механизировать труд в те годы практически не удавалось, в основном работали вручную. В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (Новосибирск) протяжённостью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через неё был инженер и замечательный писатель Николай Гарин-Михайловский. Этот великий проект значительно повлиял на развитие сразу нескольких отраслей: ведь строили не только чугунку, но и вокзалы, мосты и тоннели и, разумеется, населённые пункты. Тут уж как в песне: «И на Тихом океане свой окончили поход».

В Сибири оседали тысячи семей, строивших магистраль. Сотни тысяч крестьян, рабочих, служащих переезжали в новые города и посёлки, поднявшиеся за Уралом. После смерти царя был создан Фонд императора Александра III, помогавший сибирским новосёлам-переселенцам. Расчёт царя оправдался: сын продолжил дело отца.

Несколько лет назад в Иркутске, на набережной Ангары, на средства железнодорожников был воссоздан памятник Александру III. Это справедливо: уникальная дорога, которая оживила этот край, строилась по воле царя. Забывать об этом нельзя. Транссибирская магистраль – без преувеличений – спасла страну в годы Великой Отечественной. Сибирь тогда служила пристанищем для эвакуированных и в чрезвычайные сроки проросла десятками новых промышленных центров, необходимых армии. Транссиб строился и будет строиться всегда. Сплошная электрификация дороги началась в 1956 году по решению знаменитого ХХ съезда КПСС, ровно 65 лет назад. Тогда Дальний Восток стал ещё ближе к столицам. Возросла и экономическая роль Сибири, а значит – и железной дороги, которая проходит через всю страну. Дорого стоил для России путь во Владивосток, но оправдал он себя многократно.